Начало > Статии > "Общност и красота" в "Пробуждане"

 

 

 

 

 

 

Общност и красота1

Леополд Кохр

 

Градската безизходица
 

Едно нещо изглежда сигурно, системите за бърз автомобилен транзит - вътрешноградски магистрали и кръстовища на повече нива, не са в състояние да решат по никакъв начин проблема със задръстванията. Те всъщност го влошават допълнително, както е ставало навсякъде, където е била въвеждана подобна система. Може ли някой да ми каже името на град, чието автомобилно движение се е подобрило в последната година? Или в последните 5 години, или 50 години? Няма такъв град.

Причината за това е, че повече пътни артерии неизбежно водят не до по-малък, ами до по-голям автомобилен натиск. И тъй като автомобилният натиск нараства с геометрична прогресия с всяко разширяване на пътната инфраструктура, следователно, вместо да облекчава отровния градски трафик, нововъведението не само го утежнява, ами го утежнява повече от пропорционално.

Нарекох принципа, илюстриращ тази закономерност, „Скоростна теория на пополацията”. Теорията е аналогична на „Количествената теория на парите” и гласи, че масата на пополацията расте не само с прибавянето на нова единица към числеността й, но и с повишаването на скоростта, с която циркулира стабилната й в количествено отношение пополация.

Подчертавал съм неведнъж, че истинският проблем на нашето време не е този с числовото, ами със скоростното пренаселване. И това обяснява как така прогнозите на урбанистите за растежа на която и да е градска пополация, са били винаги и безнадеждно сбъркани, дори когато са предвиждали някакво повишение на числеността й: урбанистите не престават да игнорират далеч по-значителната ефективна или ускорена пополация - което е числовата пополация умножена по скоростта, с която се движи.

Едно повишаване на ефективната пополация означава повишаване на автомобилния натиск. Повишен автомобилен натиск повишава нуждата от допълнителни системи за бърз транзит. Новите системи за бърз транзит водят до още по-голямо увеличение на ефективните/ ускорените размери на пополацията. В резултат на това, веднъж навлезли в този спираловиден процес, никакви допълнителни съоръжения не могат да се справят с постоянно повишаващата се нужда, създадена от... същите тези съоръжения. Това е причината всяка нова система за бърз транзит в градовете, разрастнали се отвъд определена граница, не само да не подобрява, ами да влошава още повече пътните условия - същите тези, които е трябвало да подобри.

Понеже вече съм илюстриал подробно последствията на Скоростната теория за пополацията в 3 книги „Прекалено развити нации”, „Развитие без външна помощ” и „Човешкият град”, надявам се ще ми бъде простено, ако не навлизам тук в математически детайли. В крайна сметка, онова, което е важно за практическото приложение, не е теорията, ами решенията, които предлага. Но какви са решенията?

 

Решение за задръстванията
 

Започвайки с уточнението, че задръстените с автомобили съвременни градове страдат от прекалено голям, а не от прекалено малък трафик, е очевидно, че истинският въпрос е не как да се увеличат наличните структури за бърз транзит, ами първо как да се намали нуждата, от тези структури. И единственият начин за това е чрез контракция, свиване и пренареждане на града, в смисъл на едновременно географско преустройство на личния и на професионалния ни живот - отново всеки от нас да може да живее близо до мястото, където работи, и да търси работа близко до мястото, където живее. И с това да привлича всички останали неща, правещи живота му пълноценен – магазини, училища, черкви, места за отдих и т.н., в границите на най-близкото му обкръжение.

С други думи, да трансформираме монолитния си милионен град от централизиран октопод, какъвто е в момента, в гъвкаво свързана общност от общности, чиито ведри и сплотени членове не ще намират особен смисъл да консумират вътрешноградски дистанции (от порядъка на 15-30 км дневно) с голяма скорост, за да реализират ежедневните си дейности. Обяснението е, че животът им просто би бил далеч по-пъстър и цивилизован, ако обичайните им дневни придвижвания се сведат до приятните километър-два, т.е. до най-близко им пешеходно обкръжение, съдържащо повечето от средищата за социалните им дейности. За постигането на тази концентрация обаче не достатъчно икономическите, житейските и професионалните дейности на гражданите да се сместят в достатъчно самостоятелни и разпръснати из територията на града враждуващи гнезда.

Общността от общности трябва да бъде една общност от красиви общности. Защото само една красива общност (също както една красива жена) е в състояние да предпази своите обитатели от непрекъснато им "отскачане" другаде в търсене на работа и удоволствие.

В любимия ми пример, за Сан Хуан (Порторико), това би могло да се постигне съвсем лесно като хората, работещи в стария градски център, бъдат стимулирани също така и да живеят там. Тогава нуждата от системи за бърз транзит, които сутрин да докарват и вечер откарват цяла армия от бюрократи, не би съществувала повече. За жалост тази чудесна идея е много далеч от всякаква реалистична управленска политика. Всъщност реализацията й не би била кой знае колко сложна, ако не се сблъскваше с един съществен въпрос: какво би могло да накара хората от модерната градска периферия да се завърнат в центъра като негови постоянни обитатели, вместо да прииждат ежедневно, задръствайки улици и площади, консумирайки десетки километри всеки път?

Независимо от факта, че голяма част от тези нещастнни души са държавни служители, не би било възможно правителството да им заповяда да се върнат. Но то би могло да ги подмами с примера си, демонстрирайки им, че старият Сан Хуан е много по-добъро място за живеене и от най-шикозното модерно предградие.

 

--- следва ---

 

 

1.    Публикувано в ‘The San Juan Review’ през юни 1973 г.

 

Последна добавка на 09.01.2013 04.49 ч.

 

 

 

 


начална страница

обратно горе

www.probujdane.com